內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)使個(gè)人交通工具發(fā)生了巨變。但隨著交通擁堵狀況的增多、環(huán)境法規(guī)的完善、拼車等新型出行方式的興起以及自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，在未來，我們可能很少會(huì)開車，甚至不再擁有屬于自己的車輛。
　　
　　一個(gè)世紀(jì)以來，車是自由和地位的象征。但未來的乘客也許只是把車看作公共交通的另一種形式——通過購(gòu)買旅程或加入會(huì)員的方式完成支付。購(gòu)買私家車將變成購(gòu)買車子當(dāng)中一個(gè)按里程來收費(fèi)的座位，并且這種車將由機(jī)器負(fù)責(zé)駕駛。
　　
　　當(dāng)然，有些人對(duì)此不以為然。“總會(huì)有人對(duì)駕駛汽車在路上飛奔充滿激情，”豐田北美地區(qū)首席運(yùn)營(yíng)官JamesLentz表示，“他們確實(shí)有時(shí)候希望被搭載，但是他們不會(huì)買只能自動(dòng)駕駛的汽車的賬。”
　　
　　自動(dòng)駕駛汽車被質(zhì)疑的另外一個(gè)原因是其能否具有“道德”。請(qǐng)看下面的例子：
　　
　　一輛大貨車突然變道直奔你的車而來，你是猛打方向盤向左撞向那個(gè)騎自行車的人？或是往右閃避沖向路旁的一家三口？還是猛踩剎車讓自己的頭在方向盤上來一下？
　　
　　司機(jī)們?cè)谝凰查g做出的決定基于本能反應(yīng)以及當(dāng)時(shí)周圍環(huán)境的危險(xiǎn)因素。未來的自動(dòng)駕駛汽車——基于大量感應(yīng)器、計(jì)算機(jī)處理能力和事先編程的邏輯判斷——可以擁有近乎完美的預(yù)見和反應(yīng)。
　　
　　盡管汽車自動(dòng)進(jìn)行大多數(shù)甚至全部的駕駛行為可以讓行程變得更加安全，但是事故仍然不可避免。通過電腦編程讓汽車對(duì)突發(fā)情況做出反應(yīng)相對(duì)容易，困難的地方在于汽車應(yīng)該做出什么樣的反應(yīng)。“問題在于，誰來決定我們想要的結(jié)果？”JeffreyMiller，一位編寫自動(dòng)駕駛軟件的USC專家這樣說道，“你不可能做出一個(gè)百分之百雙贏的決定。”
　　
　　但目前研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的公司并不關(guān)注這些“道德”問題。谷歌公司在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上砸了巨資，他們?cè)诔鞘泄泛透咚俟飞嫌眠@項(xiàng)技術(shù)讓豪華的普銳斯、雷克薩斯SUV行駛了成千上萬公里。他們利用傳感器，通過編程讓汽車進(jìn)行防守型駕駛，以期不讓“事故不可避免發(fā)生”這種情況出現(xiàn)。“人們正在對(duì)這個(gè)問題進(jìn)行哲學(xué)思考，然而對(duì)有可能會(huì)影響到我們的現(xiàn)實(shí)可能性和現(xiàn)實(shí)事件，我們確實(shí)尚未研究過。”谷歌自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目安全部主任RonMedford說。
　　
　　“這是我們能遇到的最為艱深而嚴(yán)肅的決定之一。給機(jī)器編寫一個(gè)可以預(yù)見到會(huì)導(dǎo)致有人死亡的程序，”加州理工州立大學(xué)倫理與新興科學(xué)組主任PatrickLin教授說，“當(dāng)我們做編程決定時(shí)，我們希望這些決定達(dá)到最大限度的正確性。”
　　
　　技術(shù)的進(jìn)步只會(huì)增加問題的復(fù)雜程度，比如當(dāng)車內(nèi)傳感器的敏感度足以分辨一個(gè)戴了頭盔的和一個(gè)沒有戴頭盔的摩托車駕駛者，如果撞車無法避免，那么汽車是否應(yīng)該撞向戴頭盔者以降低受傷的風(fēng)險(xiǎn)呢？這樣的話，我們懲罰的將是采取更多防護(hù)措施的人。
　　
　　在一定程度上，基礎(chǔ)“道德”問題不會(huì)涉及偶發(fā)的災(zāi)難性交通事故，而是關(guān)注在引入新技術(shù)時(shí)如何達(dá)到一個(gè)平衡點(diǎn)來拯救生命。畢竟美國(guó)每年有超過3萬人死于交通事故。
　　
　　“對(duì)于怎樣才是足夠安全的，每個(gè)人都能給出自己的答案，”BryantWalkerSmith說道，這位法律教授對(duì)自動(dòng)駕駛汽車做了深入研究，“這些自動(dòng)駕駛汽車存在撞車的可能，這是公司和公眾都需要去接受的。”
　　
　　對(duì)于政府的監(jiān)管部門來說呢？他們將會(huì)對(duì)撞車做何反應(yīng)？尤其是那些造成重大傷亡的事故，或者造成這個(gè)結(jié)果的決策不是由人做出的。美國(guó)僅有4個(gè)州通過法案在公共街道管理自動(dòng)駕駛汽車，而聯(lián)邦政府好像并不急于規(guī)范它們。
　　
　　盡管有如此多的質(zhì)疑，但仍有不少人認(rèn)為我們應(yīng)該以更加開放和積極的態(tài)度對(duì)待自動(dòng)駕駛的未來。例如，摩根士丹利研究部門的AdamJonas認(rèn)為，質(zhì)疑者們應(yīng)該想一下，在一個(gè)世紀(jì)以前，駕駛“無馬馬車（老式汽車）”曾遭到何種譏笑。在Jonas的展望中，管理著成千上萬輛車的巨型車隊(duì)將迎來新的發(fā)展機(jī)遇，就像那些用于租車需求的自動(dòng)駕駛車輛。
　　
　　美國(guó)藝術(shù)中心設(shè)計(jì)學(xué)院大型運(yùn)輸系統(tǒng)及設(shè)計(jì)中心主任GeoffWardle認(rèn)為，在這一過程中，汽車生產(chǎn)廠商和汽車經(jīng)銷商將面臨整合。他說，世界上已經(jīng)有太多汽車公司，這種變化對(duì)現(xiàn)存的汽車公司將造成巨大壓力。計(jì)算能力在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的快速推廣將幫助新進(jìn)入者打開汽車工業(yè)的大門。科技類企業(yè)巨頭，例如谷歌和亞馬遜，抑或拼車公司Uber、Lyft和Hailo等，如果這些企業(yè)在下個(gè)工程周期無法設(shè)計(jì)和制造出新奇的交通工具，我們會(huì)感到非常驚訝。想要繼續(xù)生存下去的汽車生產(chǎn)廠商應(yīng)將他們的大部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到建立運(yùn)輸服務(wù)公司方面，或者把自己的汽車賣給這樣的運(yùn)輸服務(wù)公司。Wardle最后補(bǔ)充道，新的利潤(rùn)點(diǎn)不在于制造新車，而是提供車輛共享服務(wù)。
　　
　　汽車制造商也開始加入這場(chǎng)盛宴。福特的首席執(zhí)行官M(fèi)arkFields在最近的一次投資者會(huì)議上這樣說道：“人們擁有更多的移動(dòng)設(shè)備，能夠更容易地拼車，這對(duì)于我們來說意味著什么？我們是汽車制造商，可同時(shí)，我們也是移動(dòng)設(shè)備和信息的制造商。讓我們從這個(gè)全新的角度來思考這個(gè)市場(chǎng)。”豐田公司同樣加入了進(jìn)來，它在法國(guó)城市格勒諾布爾投入了幾十輛i-Road和Coms電動(dòng)汽車，i-Road是一種三輪兩座的電動(dòng)車，Coms是四輪一座。人們可以在不同的地方（通常是電動(dòng)車充電的地點(diǎn)）租借或退還這些電動(dòng)車，每半小時(shí)只需要3。75美元。
　　
　　“你將享受到私人駕駛工具、汽車分享和公共交通在內(nèi)的多合一綜合服務(wù)。”Lenz說。目前絕大部分私家車處于閑置狀態(tài)。“花這么多錢買了車之后，在不用它們時(shí)，我們還能用這些車做些什么？”Wardle問道。
　　
　　與此同時(shí)，世界各國(guó)對(duì)汽車制造商的管制越來越嚴(yán)格，要求他們用更節(jié)能、更低排放來替換對(duì)汽車性能的追求。汽車制造商認(rèn)為，找到一款符合你內(nèi)心需求的賽車，將越來越難。
　　
　　機(jī)器將逐漸穩(wěn)步接管越來越多的駕駛功能。“人們也會(huì)逐步放棄駕駛功能，”Schwartz說，“不需要一步到位。”時(shí)間將會(huì)繼續(xù)侵蝕車與駕駛者的情感聯(lián)系——這也是汽車所有權(quán)的根基。“機(jī)器將要接管駕駛工作，”Wardle說道，“最終，人們會(huì)思考為什么我要為開車這件事煩心？”但首先，人們最應(yīng)思考的是怎么教會(huì)這些自動(dòng)駕駛汽車“道德”，而且是高傲的人類可以接受的那種“道德”。